Treni Intercity, gara obbligatoria ma modello sbagliato: perché l’Italia rischia di perdere i fondi e frammentare il servizio

Quando si parla della riforma del servizio Intercity, cioè dei treni che garantiscono i collegamenti nazionali di interesse pubblico sulle tratte fuori dall’Alta Velocità e finanziati dallo Stato per assicurare un servizio essenziale, è indispensabile partire dai fatti e ricostruire l’intero percorso politico e tecnico che ci ha portati alla situazione attuale. Il quadro normativo nasce nel 2021, durante il governo Draghi, ed è stato approvato dai partiti che lo sostenevano, con l’unica esclusione di FDI. L’impianto prevedeva due elementi chiave: una gara suddivisa in più lotti e la creazione di una società pubblica per la gestione del materiale rotabile, la RoSCo, cioè una società proprietaria dei treni che li affitta alle imprese ferroviarie. È fondamentale ricordare che l’Unione Europea non ha mai imposto né la RoSCo né la frammentazione in lotti: l’unico obbligo previsto dal PNRR era l’avvio della gara. Il modello è quindi interamente frutto di scelte nazionali italiane.

Già allora, come avevo scritto nei miei post aprile e ottobre 25 e gennaio 2026, emergevano criticità evidenti. Nel documento pubblicato segnalavo che la creazione di una nuova società pubblica rischiava di generare una nuova periferia amministrativa e che la concorrenza evocata dal Governo appariva più teorica che reale. Avevo inoltre sottolineato che la RoSCo non avrebbe migliorato puntualità, qualità o sicurezza, ma avrebbe aggiunto complessità, costi e burocrazia, indebolendo la capacità di pianificazione del Gruppo FS.

A distanza di anni, quelle preoccupazioni si sono rivelate fondate. Non è mai stata effettuata la verifica di contendibilità del mercato prevista dalla Delibera ART 49/2015 (Autorità di Regolazione dei Trasporti, l’ente indipendente che vigila su concorrenza, trasparenza e corretto funzionamento dei mercati nel settore dei trasporti): senza questa analisi non è possibile sapere se esistano operatori realmente in grado di competere, né se la gara produrrebbe benefici per i cittadini. Questa omissione risale al 2021, ma è altrettanto evidente che il governo Meloni, arrivato nel 2022, non ha affrontato la questione con la necessaria tempestività. In tutto questo tempo non è stato avviato alcun lavoro tecnico per correggere le lacune del modello Draghi, né è stata predisposta l’analisi di mercato indispensabile per rendere la gara praticabile e contendibile, cioè dimostrare che la gara sia appetibile alla concorrenza anche con un lotto unico.

Il risultato è una responsabilità politica condivisa: chi ha costruito un impianto incompleto e chi, arrivato dopo, non ha esercitato la vigilanza necessaria per correggerlo. Nel frattempo il servizio Intercity affidato a Trenitalia ha continuato a funzionare, migliorando puntualità e qualità, come ricordavo nel post: il contratto decennale ha invertito la tendenza grazie a investimenti annuali di 365 milioni di euro.
Oggi ci troviamo con una gara da avviare entro il 31 agosto 2026, con impegni europei invariati, ma senza gli strumenti tecnici minimi per farla in modo sensato. L’Europa non ha imposto modelli complessi: bastava predisporre la gara a lotto unico e dimostrare, con l’analisi di contendibilità prevista dalla Delibera ART 49/2015, che esistono operatori realmente in grado di partecipare. Tutto il resto — RoSCo, lotti, frammentazione — è frutto di scelte dell’Italia e di mancate decisioni.

A questo punto la domanda è semplice e riguarda l’interesse generale: è meglio indebitarsi per 3 miliardi del PNRR e smantellare un servizio intercity che funziona, oppure, forse siamo ancora in tempo, predisporre una gara a lotto unico e dimostrare, come richiede l’Autorità, che il mercato è realmente contendibile, garantendo così continuità, qualità e stabilità al trasporto pubblico nazionale?

Stefano Boni