Il TPL toscano dopo il 2021 – Oltre la riforma: un sistema tra passi avanti e nodi irrisolti

Se guardiamo a come è cambiato il trasporto pubblico toscano dal 2021 a oggi, dobbiamo ammetterlo senza giri di parole: è stato un viaggio lungo, accidentato, spesso diverso da come era stato immaginato. L’avvio del contratto unico con Autolinee Toscane ha segnato la fine di un’epoca fatta di frammentazione — sedici aziende, consorzi, sovrapposizioni — e l’inizio di un modello centralizzato che avrebbe dovuto portare ordine, efficienza, uniformità. Ma la transizione non è stata indolore. I cittadini lo hanno sentito sulla pelle: corse saltate, informazioni confuse, cambi di abitudini imposti dall’alto, una sensazione diffusa che il sistema fosse diventato più fragile proprio mentre prometteva di diventare più solido.

Eppure, anche in questa fase difficile, qualcosa si è mosso. Dal 2021 al 2024 sono arrivati 426 autobus nuovi, grazie a un investimento di oltre 150 milioni di euro, che ha iniziato a rinnovare una flotta con un’età media vicina ai 14 anni. Nel settembre 2024, in una sola settimana, ne sono stati consegnati 21 tra Firenze, Siena, Livorno, Grosseto, Lucca e Pisa. All’inizio del 2026 sono entrati in servizio anche 24 nuovi autobus per Massa Carrara e 3 elettrici per Livorno, completando gli acquisti programmati in questa fase. Le paline intelligenti, i cartelli luminosi che mostrano arrivi e partenze in tempo reale e che dovrebbero diventare 1.013 per un investimento di circa 4,5 milioni di euro, oggi sono circa 200 e concentrati soprattutto in città come Siena, Firenze, Livorno, Prato, Pisa, Pistoia e poche altre. Nella maggior parte dei comuni la copertura è ancora molto limitata. Sono segnali concreti, anche se non sempre percepiti allo stesso modo in tutta la regione.

Mentre i mezzi nuovi arrivavano, la fase T2 — avviata nel 2023 — metteva in luce un’altra verità: il sistema si stava assestando, sì, ma non ovunque allo stesso modo. I comuni capoluogo si sono trovati davanti a un bivio scomodo: continuare a finanziare con risorse proprie e aggiuntive i servizi periferici, rinunciare alle linee più deboli o bandire nuove gare per i lotti marginali. Nelle aree a domanda debole, ogni corsa tolta pesava come un macigno, perché significava ridurre l’unico collegamento possibile per intere comunità. E anche quando la Regione interveniva con risorse proprie, la sensazione era quella di una toppa, non di una strategia, con interventi che tamponavano l’emergenza senza risolvere il problema strutturale.

È in questo contesto che, alla fine del 2025, è arrivata la nuova legge regionale sul TPL, ed entrata in vigore il 1° gennaio 2026. Una riforma che aggiorna la legge 6/2012 e che prova a rimettere ordine: più potere alla Regione nella pianificazione, nuovi strumenti di controllo e sanzione, superamento delle strutture intermedie. Una regia più forte, almeno sulla carta. Perché i cittadini non giudicano le leggi: giudicano se l’autobus passa, se arriva in orario, se il servizio è affidabile. E negli ultimi anni il controllo pubblico è apparso spesso lento, distante, poco incisivo. La riforma nasce proprio da questa consapevolezza: non basta un contratto, serve una guida che sappia intervenire quando qualcosa non funziona.

Sul fronte delle tariffe, invece, un segnale positivo c’è stato: le agevolazioni ISEE. Una misura semplice, concreta, che ha aiutato studenti, pendolari e famiglie in difficoltà. Una delle poche scelte riconosciute come giuste da quasi tutti.
Dopo cinque anni di cambiamenti, il TPL toscano non è più quello del 2021. È diverso, più moderno in alcuni aspetti, ancora fragile in altri. I miglioramenti ci sono stati, ma non ovunque allo stesso modo. E molte delle promesse iniziali restano ancora sospese.

In mezzo a tutto questo, c’è un elemento che non può essere ignorato: la tenuta del sistema è dipesa soprattutto da chi ci lavora dentro. Autisti, manutentori, verificatori, personale di biglietteria e front office: sono stati loro a reggere l’urto della transizione, a garantire continuità mentre linee, turni, procedure e strumenti cambiavano di continuo. Quando un autobus non passa o arriva in ritardo, non sono loro i responsabili, ma spesso sono loro i primi a essere criticati. Eppure, ogni giorno, continuano a far funzionare il servizio. Se oggi il sistema tiene, è anche — e soprattutto — grazie a loro.

L’auspicio è che la nuova fase del trasporto pubblico toscano metta davvero al centro le persone: chi usa il servizio ogni giorno e chi ci lavora. Servono scelte chiare, controlli seri e un confronto continuo con i territori, perché un autobus che passa in orario non è un dettaglio: è un pezzo di vita quotidiana che funziona. La speranza è che istituzioni, azienda, lavoratori e comunità facciano un passo avanti insieme, con responsabilità e buon senso, per garantire un servizio più affidabile, più vicino ai bisogni reali e più giusto per tutti.

Stefano Boni