La scatola che non fa viaggiare i treni: cosa si nasconde dietro la nuova società pubblica ROSCO ?”

L’articolo del Corriere della Sera  dell’11 gennaio 2026 descrive una riforma delle ferrovie che non nasce dal management del Gruppo FS — nominato dall’attuale Governo — ma direttamente dal Ministero dei Trasporti. Una scelta che ignora la natura di FS, Ente pubblico di diritto privato regolato dal codice civile e autonomo nella gestione, proprio per garantire efficienza ed evitare i vecchi modelli deficitari.

Oggi FS è un’azienda solida, capace di generare valore grazie alla sua autonomia dal Governo. Nonostante ciò, il Ministro dei Trasporti, dopo centinaia di nomine prive di competenze specifiche, sembra voler procedere con un ulteriore “spezzatino” del sistema, invocando un’efficienza che rischia di tradursi in un’operazione amministrativa orientata a interessi estranei al servizio ferroviario.

La creazione di una nuova società pubblica, direttamente controllata dal Governo e incaricata di gestire circa 1,2 miliardi del PNRR come Rolling Stock Company (ROSCO) esterna al Gruppo FS, prevede l’acquisto di nuovi treni e il trasferimento in proprietà del materiale rotabile oggi di Trenitalia, per poi affittarlo alla stessa Trenitalia o ad altri operatori.

Questa operazione rischia di generare una nuova “periferia” amministrativa: da un lato indebolisce FS nella pianificazione e negli investimenti; dall’altro introduce ulteriori complessità nella gestione della sicurezza del materiale rotabile, con potenziali ricadute per milioni di persone che ogni giorno utilizzano il treno per andare al lavoro o a scuola. Nulla, in questo impianto, garantisce un miglioramento della puntualità, della qualità del viaggio o dell’affidabilità del servizio.

Il punto non è chi possiede i convogli, ma come funziona l’intero sistema: manutenzione, infrastrutture, organizzazione del lavoro, coordinamento tra chi gestisce i binari e chi gestisce i treni. Ulteriori frammentazioni, in un settore già diviso tra molte società e livelli decisionali, significano solo più complessità e più burocrazia. Ogni nuovo soggetto porta nuovi costi, nuovi passaggi amministrativi, nuovi rischi di rallentamenti. Tutto questo non aiuta né i lavoratori né i cittadini.

La concorrenza evocata dal Governo appare più teorica che reale. Nel trasporto regionale e Intercity gli operatori in grado di partecipare alle gare sono pochissimi, e le procedure risultano spesso lente, complicate e poco attrattive. Inoltre, anche un eventuale nuovo entrante resterebbe comunque dipendente da RFI per l’infrastruttura e dalla nuova Rosco per il materiale rotabile. Una concorrenza costruita così rischia di essere solo formale, senza alcun beneficio concreto per la qualità del servizio, se non quello di indebolire il servizio pubblico fino a condurlo al fallimento. Uno schema già visto, che apre la strada alla svendita dell’intero sistema al miglior acquirente.

L’obiettivo reale della riforma sembra piuttosto quello di non perdere i fondi del PNRR. La nuova società diventa un contenitore utile ad assorbire rapidamente risorse che altrimenti non verrebbero spese in tempo. Una logica contabile che nulla ha a che vedere con una visione industriale e che non mette al centro né i lavoratori né i pendolari. Quando una riforma nasce per rispettare scadenze burocratiche, difficilmente produce benefici duraturi.

I cittadini chiedono treni puntuali, carrozze pulite, informazioni chiare in caso di disservizi, infrastrutture moderne e manutenzione efficace. Questa riforma, così concepita, non risponde a nessuna di queste esigenze. Cambia la struttura, ma non cambia la sostanza. Si moltiplicano le scatole, ma non migliora ciò che viaggia sui binari.

Per questo è necessario ribadire con forza che il servizio ferroviario pubblico non ha bisogno di nuovi contenitori amministrativi, ma di investimenti mirati, di una governance chiara, di un piano industriale serio e di un confronto autentico con chi ogni giorno fa funzionare il sistema. Senza questo, nessuna riforma potrà garantire ai cittadini ciò che davvero conta: un treno che arriva in orario e in sicurezza.

Stefano Boni 

Dipartimento Trasporti e Infrastrutture CISL