“Liberalizzazione del trasporto merci senza progresso: quando la concorrenza illude e il prezzo lo pagano i cittadini”

L’Europa continua a richiamare al mercato libero, concorrenza e sostenibilità, ma i risultati vanno nella direzione opposta. A quasi 25 anni dalla liberalizzazione ferroviaria, la quota di merci su rotaia nell’UE diminuisce mentre cresce il trasporto su gomma. I dati Eurostat e le analisi dell’Agenzia Europea dell’Ambiente mostrano chiaramente che l’apertura al mercato non ha prodotto i benefici attesi.

Dal 2012 la percentuale di merci trasportate su ferrovia e vie navigabili interne cala quasi ogni anno, segnalando il mancato rispetto degli impegni ONU sull’obiettivo “Industria, innovazione e infrastrutture”. Anche Paesi con reti avanzate, come Francia e Germania, faticano a far crescere il traffico ferroviario, frenati da congestioni infrastrutturali, ritardi negli investimenti e una forte dipendenza dalla strada.

Nonostante ciò, la Commissione Europea continua a fissare obiettivi molto ambiziosi +30% di traffico ferroviario entro il 2030 e raddoppio entro il 2050, difficilmente raggiungibili senza un cambio di strategia. Intanto il trasporto merci genera circa il 10% delle emissioni globali di CO₂, di cui oltre il 75% proviene dalla gomma. Il sistema europeo resta quindi sbilanciato, inefficiente e lontano dai propri obiettivi climatici.

In Italia, nel 2024 il trasporto ferroviario delle merci ha movimentato 94.604 tonnellate (merci caricate sui treni), pari all’ 11% di tutte le merci trasportate nel Paese. Il restante 88% viaggia principalmente su strada, mentre quote molto più ridotte dell’1% utilizzano vie marittime interne o trasporto aereo, che rimangono marginali per il traffico merci.

Il mercato risulta formalmente concorrenziale, ma circa il 60% del traffico oggi attribuito ai nuovi operatori privati non rappresenta traffico aggiuntivo: si tratta semplicemente di servizi che prima venivano svolti dalle Ferrovie dello Stato  e che sono stati “spostati” ai nuovi operatori. In altre parole, più della metà del traffico “privato” non è frutto di una crescita reale del settore, ma di una redistribuzione interna di attività già esistenti. Insomma non si è registrato alcun vantaggio per i cittadini e, nonostante la retorica della liberalizzazione e dell’abbassamento dei prezzi, i vari governi che si sono succeduti hanno finito per favorire soprattutto gli operatori privati.

Il trasporto merci del Gruppo Ferrovie dello Stato è oggi gestito da FS Logistix, che coordina società come Mercitalia Rail. Il Piano Strategico 2025–2029 prevede 1,4 miliardi di investimenti per logistica, intermodalità e digitalizzazione, ma l’andamento dell’ultimo decennio resta stagnante. Anche nel primo semestre 2025, nonostante i 9,4 miliardi di tonnellate‑km di traffico ferroviario, si registra un calo del 3,7% rispetto al 2024. In conclusione, nonostante riorganizzazioni, accorpamenti e scissioni, non si osservano progressi significativi.

La rete RFI è fortemente congestionata: il 14% delle tratte è saturo per almeno 4 ore al giorno e il 6% per almeno 8 ore. Le direttrici merci competono con alta velocità, intercity e traffico pendolare, riducendo anche gli spazi per la manutenzione che diventa più disagiata e pericolosa. L’arrivo di nuovi operatori AV a partire da gennaio 2026,  aumenterà ulteriormente la pressione sulla rete.

Per ampliare la capacità servono investimenti pubblici. Il PNRR finanzia interventi su nodi, porti e interporti; misure come Ferrobonus, incentivi al materiale rotabile e contributi delle Autorità Portuali sostengono le imprese. Nel 2025 è stato introdotto uno sconto del 33% sui pedaggi RFI, con un beneficio stimato di 20 milioni di euro, ancora una volta soprattutto per i privati.

Al 31 dicembre 2024 operano in Italia 25 imprese di trasporto merci ferroviario, come certificato da ANSFISA, (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali) con l’indicazione del relativo CCNL applicato da ciascuna di esse. Pertanto nel settore convivono quattro diversi contratti nazionali (CCNL Mobilità- Area Contrattuale Attività Ferroviarie, CCNL Autoferrotranvieri, CCNL Logistica-Trasporto Merci e Spedizioni, oltre a contratti individuali). Il risultato è che a “uguale lavoro” non corrispondono tutele uguali, soprattutto per quanto riguarda orari, sicurezza e organizzazione del lavoro. Nonostante le ripetute sollecitazioni dal comparto, i governi – incluso quello attuale, nonostante le premesse – non hanno mai voluto regolamentare in modo organico il settore.

Dopo 25 anni di liberalizzazione, gli obiettivi di spostare traffico dalla strada alla ferrovia non sono stati raggiunti: il trasporto su gomma domina ancora con l’88% del mercato. Considerati gli ingenti investimenti pubblici necessari e le criticità sul lavoro, è legittimo chiedersi quanto sia efficace un sistema fondato esclusivamente su mercato e concorrenza, che finora non ha prodotto i risultati attesi.

Senza regole chiare, sanzioni realmente efficaci, un coordinamento pubblico solido e condizioni di lavoro dignitose, non possono esistere né sviluppo sostenibile né benessere per i cittadini. L’Italia ha bisogno di potenziare le infrastrutture ferroviarie con tempi certi di realizzazione, di una logistica moderna ed efficiente e di un modello che rimetta al centro le persone e il valore del lavoro e non un mercato fine a se stesso.