Treni Intercity all’asta: concorrenza o caos sul binario del servizio pubblico?

A partire dal 1° gennaio 2027 scadrà il contratto di servizio universale che dal 2017 lega Trenitalia allo Stato per la gestione dei treni Intercity. Il Ministero delle Infrastrutture ha già pubblicato l’avviso di pre-informazione per una gara europea, articolata in tre lotti, con una durata prevista fino a 15 anni..

Questa decisione, di natura politica, inciderà profondamente sul diritto alla mobilità e sulle condizioni del lavoro ferroviario. Non si tratta di una necessità tecnica, ma di una scelta ideologica che privilegia la concorrenza rispetto alla tutela del servizio pubblico. In altri Paesi europei, come Belgio, Spagna e Portogallo, l’affidamento diretto ha dimostrato di poter garantire efficienza e innovazione, se accompagnato da obiettivi chiari e investimenti mirati.

La gara per servizi essenziali finanziati dallo Stato presenta diverse criticità. L’aggiudicazione basata sull’offerta economicamente più vantaggiosa e la frammentazione in lotti rischiano di favorire una competizione al ribasso, operatori diversi senza essere collegati e ricadute negative sulla qualità del servizio e sulle tutele dei lavoratori. Questo modello può generare instabilità contrattuale, esternalizzazioni e precarizzazione.

I dati però  raccontano una storia diversa. Tra il 2009 e il 2019, mentre l’Alta Velocità cresceva del 114%, gli Intercity perdevano il 47% dei passeggeri, a causa di una riduzione dell’offerta del 17%. Il contratto decennale con affidamento diretto da parte dello Stato Italiano  e Ferrovie dello Stato (Trenitalia) 2017–2027, ha invertito la tendenza, grazie a investimenti annuali di 365 milioni di euro, al rinnovo delle carrozze, all’introduzione di nuovi treni per il Sud e al miglioramento della puntualità, con un +4,5% di passeggeri/km nel 2023. Il PNRR ha inoltre stanziato 200 milioni per nuovo materiale rotabile, con Trenitalia già designata come soggetto attuatore.

La concorrenza, nata per stimolare l’efficienza, rischia di diventare un fine ideologico, scollegato dai bisogni reali. Quando si parla di trasporto pubblico, il diritto alla mobilità e la qualità del lavoro devono restare centrali. Affidare a operatori privati un servizio come l’Intercity espone il sistema a logiche aziendali che potrebbero ignorare l’interesse collettivo, con gravi ripercussioni sulla sostenibilità e sulla protezione sociale. Il principio di concorrenza, nato nel XVIII secolo, ha spesso sacrificato l’interesse collettivo sull’altare del profitto. Oggi, il servizio ferroviario Intercity non può essere trattato come un prodotto da scaffale. È un diritto costituzionale, uno strumento di equità territoriale, un presidio sociale.

Di fronte a una scelta che inciderà sul futuro della mobilità e del lavoro ferroviario, è fondamentale che tutte le valutazioni siano orientate al bene comune. Se l’obiettivo è promuovere innovazione, qualità e accessibilità, occorre interrogarsi con lucidità sull’efficacia degli strumenti adottati. Modelli alternativi, già sperimentati con successo in altri contesti, meritano attenzione. La responsabilità politica si misura anche nella capacità di adottare soluzioni diverse, quando queste rispondono meglio agli interessi collettivi.

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Stefano Boni 

Dipartimento Trasporti e Infrastrutture