Ferrovie: investimenti, materiale rotabile e ritardi

Pubblichiamo un articolo di Stefano Boni già segretario generale Fit CISL Toscana fino al maggio 2021 e dopo e tutt’ora dirigente sindacale del dipartimento Trasporti e Infrastrutture della USR CISL confederale della Toscana.

Il PNRR come è stato detto da tutti rappresenta una grande opportunità per il Paese, per poter progredire e svilupparsi, in particole nelle infrastrutture ferroviarie.

Andando indietro nel tempo, vediamo che il nostro Paese, negli ultimi 60 anni, vede aumentare i km di autostrade di circa 7.000 km mentre dall’altra parte, quella del ferro, sono stati chiusi circa 1500 km di linee dirette. Contemporaneamente le Ferrovie hanno messo in capo il progetto “Rete Snella” con l’eliminazione di molti binari in stazioni medio piccole, facendo venir meno la possibilità di scambio treno e anche di poter intervenire in caso di guasti o turbolenze nella circolazione, vedendo peggiorare nel tempo la circolazione e la puntualità. Da tenere inoltre presente che, mentre si costruivano nuove linee ferroviarie AV per circa 1.300 km dove già esistevano doppi binari, nello stesso tempo si desertificavano territori, paesi e stazioni.

E’ evidente come, nel contesto attuale, sia necessario invertire la rotta e fare ingenti investimenti sul ferro. Le Ferrovie dello Stato sono il soggetto che più di qualsiasi altro ha ricevuto in dote i finanziamenti per gli investimenti, sia per comprare nuovo materiale rotabile, sia per le nuove tecnologie ambientali che per la realizzazione di nuove tratte ferroviarie nonché anche per l’elettrificazione delle linee esistenti.

A livello nazionale per quanto riguarda il materiale rotabile, gli investimenti sono stati concentrati in circa 115 locomotori bimodali (diesel ed elettrici), in circa 750 convogli treni Rock, Pop e Blues e nuovi treni Intercity di tipo ibrido con l’obiettivo di continuare ad investire abbassando ulteriormente la soglia di vetustà del parco treni e, nello stesso tempo anche attraverso l’utilizzo dei biocarburanti,  ridurre  le emissioni di CO2  a meno 80% rispetto ai locomotori di vecchia generazione.

Sono andati avanti anche i progetti che riguardano l’elettrificazione delle linee e contemporaneamente l’introduzione di nuove tecnologie per il potenziamento e la maggiore sicurezza, come SCMT -sistema controllo marcia treno-, oppure SSC -sistema supporto condotta, ERTMS/ETCS (controllo e protezione del traffico ferroviario e relativo segnalamento a bordo treno) che permettono di aumentare l’efficienza e l’efficacia della linea e soprattutto la sicurezza. Come riportato da alcuni media, gli investimenti su questo tema, circa 2 miliardi di euro, interessano circa 1.800 km di rete; a fine investimento programmato (2026), si dovrebbe raggiungere circa il 77% dell’intera rete (circa 17.000 km) segnando un punto in avanti, rispetto anche ad altre reti europee, in termini di elettrificazione; la Spagna che è ferma al 63%, la Germania al 60%, etc.

In Toscana sono previsti circa 6.000 miliardi di euro di investimenti, e la fetta più grossa è destinata al nodo Alta Velocità Firenze, poi al raddoppio della Pistoia- Montecatini, alla elettrificazione Empoli-Siena e al raddoppio tra Empoli e Granaiolo di circa 10 km in affiancamento al binario attuale, ai collegamenti con il porto di Livorno, al sestuplicamento della linea Firenze Rovezzano-Arezzo e altri interventi come sulla Pontremolese.  Inoltre, sempre in Toscana è previsto un investimento di circa 1,5 miliardi per acquistare 85 nuovi treni Rock, 19 treni Pop, 2 locomotori bimodali. Nello specifico, il Contratto di servizio siglato con la Regione Toscana per il periodo 2019-2034 prevede l’arrivo in Regione di n.130 nuovi treni tra Rock, Pop e Blues; si passerà così da un’età media di 16 anni a 7,6.

Tutti interventi ed investimenti importanti ma che devono scontare il prezzo con i ritardi e la realtà attuale. Andando ad analizzare il nodo ferroviario fiorentino, prendendo a riferimento il tratto dal bivio di Rovezzano a Castello, vediamo che nei giorni feriali transitano, in orario 7,00/20,00 circa 250 treni AV (175 Trenitalia e 75 Italo), circa 450 treni regionali e circa 20 intercity; complessivamente oltre 700 treni (655 dei quali fermano a SMN) senza poi contare i treni merci. Un collo di bottiglia che rallenta e condiziona tutta la circolazione a livello Nazionale: basta un piccolo ritardo per creare problemi a cascata, basta un minimo intoppo per creare ore di ritardo e disservizi. Da tenere presente che il 95% dei viaggiatori usa i treni regionali ma, le ferrovie, quasi sempre danno la precedenza ai treni AV che interessano le tratte nazionali. Proprio qui bisognerebbe intervenire come Regione Toscana ed almeno riequilibrare dando la stessa dignità di viaggiare con puntualità ed efficienza.

Testimonianza è quello che è successo in questo fine caldo luglio 2024, dove sono bastati degli intoppi per lasciare a piedi migliaia e migliaia di viaggiatori nella stazione di Firenze Smn che, senza notizie certe né indicazioni, hanno aspettato sotto il caldo che piano piano la circolazione ferroviaria tornasse alla normalità. Stiamo pagando i ritardi della politica, sia Nazionale che locale, che ha segnato questi ultimi 30 anni (stop and go) per la realizzazione AV del sottoattraversamento di Firenze.  Nello stesso tempo, con questo modo di fare, si sono insinuate ferrovie che non sono mai state interessate a fare l’opera e hanno fatto sì che ancora oggi non ci siano certezze di un servizio migliore. L’opera completa, sia del doppio tunnel che della stazione Foster, è prevista per la fine del 2028, ma la talpa Iris, che ha iniziato a scavare il 26 luglio del 2023, con la benedizione delle massime autorità Nazionali e Locali, a tutt’oggi ha di fatto scavato circa 1,5 km a fronte degli annunci ufficiali dei 10/12 metri al giorno.

Diciamo che succede sempre così: si programmano dei tempi ma poi vengono sempre disattesi a sinedie. Basta guardare anche altre opere minori come il raddoppio ferroviario Pistoia/Montecatini iniziato alla fine del 2016; doveva terminare alla fine del 2019 e ancora oggi siamo in mezzo al guado con la ferrovia chiusa per l’ennesima volta, dal 13 luglio al 30 agosto 2024, con i passeggeri che trasbordano a Pistoia, salgono su un autobus fino a Montecatini e poi riprendono il treno per Lucca e Viareggio; facile immaginare il disagio che  i viaggiatori devono quasi costantemente subire senza mai intravedere certezze di miglioramento del servizio.

Questo è il prezzo che si paga quando non si hanno le idee chiare, quando non si fanno controlli sull’avanzamento dei lavori, quando non si controlla il rispetto del contratto. Spesso si va dietro a chi urla più forte e si rinuncia ad una visione di un territorio e all’ammodernamento del Paese. Non bisogna arrendersi né rassegnarsi. E’ vero, nell’immediato si possono creare dei disagi, ma nel lungo termine i benefici sono ben maggiori e si rende l’Italia moderna, affidabile ed efficiente rispetto al mondo che cambia e alle esigenze future dei cittadini.

Stefano Boni

Dipartimento Trasporti e Infrastrutture